A pesar de que el tramo coahuilense es de doce metros de ancho y el de los vecinos casi del doble, la obra cumple todas las especificaciones, asegura la SCT

Las prioridades de la SCT son la modernización de la carretera a Monterrey, la nueva autopista entre las capitales de Coahuila y Nuevo León y la modernización de la vía a Torreón, como parte del eje  Matamoros-Mazatlán; el delegado Luis Humberto Ramírez advierte que las diferencias en el camino entre nuestra capital y la de Zacatecas terminarán por costarle a ellos en mantenimiento, mientras en Coahuila se atiende la demanda de otras zonas

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) terminará en agosto próximo la modernización de la carretera Saltillo-Zacatecas en los 63.5 kilómetros correspondientes a Coahuila. La Federación inició los trabajos en el último año del gobierno de Enrique Martínez y el segundo de su colega Amalia García. La obra ha generado críticas por la demora en su ejecución y las diferencias de calidad y dimensiones que presenta en uno y otro estado. El 16 de marzo, a la altura del ejido coahuilense de Guadalupe Victoria, un accidente costó la vida a trece turistas de Estados Unidos y Canadá, algunos de ascendencia mexicana.
Luis Humberto Ramírez, encargado de la Dirección del Centro de SCT de Coahuila, y Jaime Román López, subdirector de Obra, dialogan con Espacio 4 para despejar dudas y precisar que el tramo coahuilense, a pesar de ser menos ancho que el de Zacatecas, se ajusta debidamente al proyecto original. La ciudadanía puede estar convencida de que nuestro tramo cumple con todas las especificaciones debidas, alegan, y en cuanto al incidente vehicular aclaran que la imprudencia del conductor y las condiciones de seguridad de la carretera son dos cosas distintas.
La modernización de poco más de sesenta kilómetros de la carretera 54 en cuatro años la atribuyen a la asignación de recursos por parte de la Secretaría de Hacienda que da tumbos entre recortes y prioridades. Dependemos de la manera en que se estudien los proyectos a nivel nacional, aseguran.

El proyecto para modernizar la carretera Saltillo-Zacatecas es conocido por la importancia para ambos estados, pero también por el tiempo que ha llevado su construcción. ¿Cuándo se inició oficialmente y para cuándo se supone que está proyectada su finalización?

Es muy difícil para la Secretaría de Comunicación y Transportes —y para México como país— iniciar obras de muchos kilómetros y terminarlas con un ejercicio fiscal. Las demandas de todos los estados son revisadas, estudiadas y lo normal es iniciar los proyectos en los primeros días del año inmediato a su aprobación. Este tramo recibió luz verde en 2005, con apenas veintisiete millones de pesos, para una meta de cinco kilómetros de modernización.
En 2006 se da un incremento sustantivo en términos de distancia. Nos vamos a diecisiete kilómetros con un gasto de ochenta y dos millones de pesos. En 2007, otra vez por cuestiones presupuestales nacionales, autorizan sólo cuatro kilómetros y diecinueve y medio millones de pesos. Al siguiente año, por fortuna, empieza a cambiar un poco la filosofía de Hacienda y de la Cámara de Diputados para hacer tramos más largos ante las quejas de la ciudadanía por una obra que parecía no terminar nunca. En 2008 se aprueban treinta kilómetros y medio con un presupuesto de ciento cuarenta y siete millones. En 2009 se procede con otros siete kilómetros —los últimos que faltan— y cinco entronques. El monto asignado actualmente es de doscientos quince millones de pesos. Como se ve, también es una política de la institución darle continuidad —prácticamente en automático— a cualquier proyecto una vez que se inicia. Al momento en que esté muy avanzada la obra se hace el corte económico con el objetivo de ponerle fin. En el caso de la carretera Saltillo-Zacatecas estimamos que para agosto esté totalmente terminada.

Cuatro años para cubrir sesenta y tres kilómetros parece demasiado tiempo, hablamos de poco más de quince kilómetros anuales. ¿Acaso no se podría lograr otro ritmo con una mejor gestión por parte del gobierno? 

Es cuestión de óptica. La ejecución de una obra está ligada a la inversión, pero estamos hablando de que esa inversión es en todos los estados, no solo aquellos que colinden con el municipio. Además existen poblaciones marginadas que también exigen medios de comunicación y no hay suficiente dinero. Dependemos de la manera en que se estudien los proyectos a nivel nacional y se asignen los recursos conforme sea posible.
Desde luego nosotros, como gente de Coahuila, siempre pugnamos por mayor inversión, pero entendemos perfectamente que tanto el criterio de la Secretaría a nivel central como de los legisladores son los que finalmente autorizan el presupuesto. Ellos tienen que hacer su distribución entre las dependencias, y la bolsa no es tan elástica. Está sujeta a muchas necesidades nacionales. Por eso se hacen los proyectos multianuales. Nosotros quisiéramos iniciar y terminar de una vez cada obra, pero entendemos que no es posible y así lo asumimos. Nuestro compromiso es: si nos dan diez millones, gastarlos íntegramente para evitar el riesgo de que nos lo puedan retirar.

Sin embargo, la percepción por parte de la ciudadanía no es sólo de demora sino también de calidad. Ya muchos llaman el “tramo feo” a la parte de Coahuila, más estrecho. ¿No debería ser al revés teniendo en cuenta la actividad económica de cada estado?

Eso no lo había escuchado, pero en este momento están feos los dos tramos porque los dos se mantienen en construcción. La carretera de Coahuila técnicamente satisface las necesidades de la población y va a cumplir perfectamente las condiciones de seguridad, comodidad y calidad para el volumen de tránsito que tiene ese segmento. Sí hay una diferencia enorme entre el tramo de Zacatecas y la carretera que estamos haciendo en Coahuila. Allá va a ser de veintiún metros de ancho mientras que el nuestro es de doce, aunque, repito, satisface plenamente el volumen de tráfico de la entidad bajo una proyección de ocho a diez años. No hay problema.
Cuáles son las razones por las que Zacatecas está haciendo una carretera de tales dimensiones cuando técnicamente sabemos que son muy sobradas, las desconozco. Pero luego van a tener problemas en el mantenimiento. Ahora, la ciudadanía puede estar convencida de que nuestro tramo cumple con todas las especificaciones debidas.
La construcción comenzó en los sexenios de Amalia García, en cuyo estado el tramo es de alrededor de trescientos kilómetros, y de Enrique Martínez. Sin embargo, en el caso de Zacatecas, la modernización es a cuatro carriles, con acotamiento amplio, y en Coahuila es de dos con espacios para rebasar. ¿Qué pasó en la parte coahuilense?
Nosotros no lo juzgamos así. Entendemos que el proyecto, tal como está, cubre las necesidades y se atiene a sus principios originales porque técnicamente son correctos. No presionamos para que se amplíe pues en el estado hay otras prioridades, por ejemplo, modernizar la carretera Torreón-Saltillo, donde se percibe más tráfico. Entonces, ¿para qué vamos ensanchar una carretera que no lo necesita descuidando otra ruta que es vital en el Estado?

¿No cree que esto puede repercutir de manera negativa en la imagen de la SCT? Para quienes circulan entre Saltillo y Zacatecas el cambio de un tramo a otro es notable.

Nosotros confiamos que no. En México esta condición sucede con mucha frecuencia. Viaja de un punto a otro del país por una autopista y de repente se acaba para entrar a un tramo que tiene otras características. El conductor se tiene que ajustar a las condiciones. Lo ideal en cualquier país sería tener puras autopistas, pero la economía de México honestamente no lo permite. Insisto, tenemos el principio de gastar en lo que se tiene que gastar. Si no tenemos tan buena imagen, lo asumimos. Ahorita contamos con ciento cincuenta caminos vecinales que unen poblaciones marginadas a las principales rutas del estado. Invertimos mejor en comunicar estas enormes comunidades y no darle una comodidad holgada a gente que transite por una carretera. En su momento se tendrán que hacer estudios para decidir si ya es momento de ampliar la vía o si continuamos invirtiendo en otros sitios. Son decisiones que corresponden a la SCT de Coahuila.

¿Los medios de comunicación han ejercido presión o apoyo sobre la carretera Saltillo-Zacatecas?

No particularmente. Los últimos meses se ha puesto la mira sobre nuestro tramo por accidentes que no tienen mayor importancia —en cuanto a la condición de la vía— porque un percance que cuesta vidas siempre preocupa. Los focos que tenemos encima imagino que se deben a razones distintas. Hay otras vías que van muy bien y la prensa no dice nada. En esta, sin embargo, ponen los ojos porque alguien empieza hablar del problema y quieren saber más.

El accidente del 16 de marzo, a la altura del ejido Guadalupe Victoria, costó la vida de trece personas. Muchos alegan que con una infraestructura vial adecuada y muros de contención, el saldo hubiese sido menor. ¿Qué considera al  respecto?

Calificar una carretera de mala porque un mexicano irresponsable bebió toda la noche, se subió al camión, lo empieza a manejar, se está quedando dormido, se sale de la carretera, da el volantazo, pierde el control y se va a la otra vía, me parece muy poco inteligente. Ahí hay un acto criminal casi, que cuesta la vida a personas, no importa la nacionalidad. Si usted me pregunta “¿de haber tenido la barrera en medio, qué hubiese pasado?”. Habría sido mucho menor el accidente, pero entonces tenemos que poner una barrerota porque si el que se emborracha es un tráiler cargado, se la lleva, se pasa del otro lado y a lo mejor no choca contra un camión, choca contra veinte. Hace poco, en Querétaro, se produjo un accidente de un tráiler que golpeó a siete u ocho vehículos y es una carretera de alta especificación. La imprudencia del conductor y las condiciones de seguridad de la carretera son dos cosas distintas.
Yo le puedo dar a usted la mejor de las vías en el país, con límite de velocidad a 110 km/h. Si usted la pasa a 220 km/h nunca podrá calificar como segura esa carretera. Aquí el imprudente es el chofer.
Entonces, hablar que la carretera es mala parece injusto y falto de capacidad. Imagínese que pusiéramos el muro de concreto a lo largo de todas las que existen en México. Nos acabamos el presupuesto, no alcanzaría. Es mejor hacer vías bien construidas y con señales que el conductor debe respetar. Si lo hace va a estar seguro y si viaja confiado en que los demás conductores también van a respetar esas señales el éxito sería extraordinario.
Debo darle un dato extra. El noventa y dos por ciento de los accidentes en las carreteras de Coahuila son por exceso de velocidad, no llegamos al dos por ciento de los accidentes por condiciones de la vía. De modo que todos somos parte del problema, esa es la realidad.

En una escala del 1 al 10, ¿qué lugar ocupa esta carretera entre las prioridades del gobierno del Estado?

No puedo hablar del gobierno estatal, pero sí del federal que construye carreteras en Coahuila. Nosotros tenemos en este momento como prioridad la carretera Saltillo-Monterrey, tanto la construcción de la nueva autopista como el mantenimiento y señalamiento de la que se usa actualmente. Se trata de una necesidad de la población. En segundo lugar la Saltillo-Torreón, por el volumen de tráfico y la importancia que tendrá esta ruta al formar parte del eje Torreón-Durango-Mazatlán  y, en tercero, la carretera Saltillo-Zacatecas. E4

DIFERENCIAS DE LA CARRETERA 54 ENTRE ZACATECAS (IZQ) SALTILLO (DER)