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Ecología, deporte y salud marchan sobre dos ruedas
El primer mundo
en bicicleta |
Emma Hayde Rodríguez Palacios |
Mientras en Saltillo una propuesta austera
de ciclovía naufraga
en un mar de burocracia,
las ciudades del primer mundo
sistematizan el uso de la bicicleta
como transporte público.
París, Frankfurt y Bruselas, a la vanguardia
 Ámsterdam, Frankfurt, Lyon, Bruselas y París tienen algo en común: el uso de la bicicleta como medio de locomoción alternativo. No miente quien asegure que esta se ha convertido en el transporte del primer mundo.
Desde el pasado 15 de julio, los parisinos han adoptado masivamente una solución ecológica y divertida para transportarse llamada Vélib’.
“La ville est plus belle à vélo” (la ciudad es más bella en bicicleta) es el slogan que se utiliza en la capital francesa para promover el nuevo sistema de traslado a dos ruedas que le ha dado un cambio de imagen a la ciudad, haciéndola lucir joven, atractiva y versátil.
Desde 2001 el ayuntamiento de París intenta facilitar la vialidad de la ciudad, asignando un lugar más importante a los transportes públicos, peatones y bicicletas. Esto con el objetivo de reducir la contaminación y perjuicios del tráfico automovilístico, además de frenar las emisiones de gas, responsables, hasta cierto punto, del calentamiento climático, señala Bertrand Delanoë, alcalde de París.
Aunada a esta campaña, el ayuntamiento parisino en coordinación con las empresas SOMUPI (Societé des Mobiliers Urbains pour la Publicité et l’ information) filial de JCDecaux y por Medias & Regies Europe, Groupe Publicis, ha lanzado Vélib’, un nuevo proyecto de alquiler de bicicletas.
Enfocado principalmente a trayectos cortos, el programa intenta introducir un mecanismo efectivo y ecológico en beneficio de una circulación tranquila.
Con el nacimiento de Vélib’, la capital europea por excelencia se ha convertido en el hogar de 14,197 bicicletas repartidas en 1,000 estaciones y se estima que para antes del 31 de diciembre de 2007 se alcanzarán las 20,600 bicicletas y 1,451 estaciones disponibles las veinticuatro horas, los siete días de la semana para el uso y disfrute de parisinos, habitantes de la Île de France y visitantes.
Para el alcalde de París, Vélib’ presenta en París un dispositivo de excepcional enfoque en la movilidad urbana, un medio de locomoción práctico, y la contribución de los parisinos a la lucha en contra de la contaminación y las emisiones de gas con efecto invernadero.
Gracias a Vélib’, París se ha convertido en una ciudad preocupada más que nunca por la calidad de vida de sus habitantes, creativa, dinámica y deseosa de ofrecer a cada individuo una amplia selección en sus modos de desplazamiento, declara Delanoë.
¿Cómo funciona?
Trasladarse en bicicleta por París es tan fácil como transportarse en metro o autobús. Es un proceso que resulta ser gratuito la mayoría de las veces.
El costo de la renta es de un euro la primera media hora, dos euros la segunda media hora adicional y tres euros a partir de la tercera media hora. Si lo comparamos con el efectivo metro parisino cuyo costo es de 1.5 euros la corrida, 5.50 euros el día o 16 euros la semana, es un servicio caro.
Sin embargo, lo que contribuye a la aceptación y éxito del programa es el secreto que se ha revelado entre parisinos y turistas: cambiar de bicicleta en cualquiera de las estaciones antes de los treinta m›nutos, lo cual es cien por ciento factible habiendo estaciones cada trescientos metros.
Lo primero que hay que hacer es llegar a la estación e identificarse en el borne (terminal eléctrica de información) con una tarjeta de crédito o a través de la tarjeta Vélib’, que los parisinos pueden tramitar rellenando un sencillo formulario disponible en cualquier estación de metro. Frente al borne sólo hay que dejarse guiar por la pantalla que dispone de ocho idiomas distintos: francés, inglés, español, alemán, italiano, árabe, chino y japonés, para facilitar el proceso. Una vez identificado puede proceder a tomar la bicicleta.
Si su trayecto es superior a treinta minutos, el costo del servicio se descontará de su tarjeta de crédito o de su tarjeta
Vélib’.
El mobiliario, las estaciones
 París es una ciudad de belleza y elegancia únicas. Al comienzo del proyecto, una de las preocupaciones era cómo se vería afectada la imagen de la ciudad al introducir las bicicletas y sus enseres. Tras rigurosos estudios de las empresas Cycles Lapierre y Órbita y diseños de Parick Jouin, Vélib’ tiene hoy un mobiliario a la altura e imagen de la capital francesa.
La seguridad, la elegancia, la ergonomía y el confort de las bicicletas color gris nacarado contribuyen a que su traslado a pedal sea toda una delicia.
El vehículo pesa veintidós kilogramos. Una bicicleta normal, generalmente pesa dieciocho kilos, pero el peso guarda relación con los materiales de que está hecha, los cuales son muy resistentes. Se estima que una bicicleta Vélib’ se utiliza de diez a quince veces por día, mucho más que una bicicleta particular, por lo cual sufren esfuerzos considerables.
Cada vehículo cuenta con alumbrado de faros desde que se empieza a utilizar hasta dos minutos después de la parada, bandas reflectoras en las llantas, freno delantero y trasero, cambios de velocidad sin riesgo de descarrilamiento, asiento regulable a la altura y cesta delantera para portar bolsos y mochilas.
Se puede encontrar una estación Vélib’ cada trescientos metros, es decir 4.4 veces más que las estaciones de metro. Las mismas se hallan situadas en función a los lugares interesantes a comunicar en una armoniosa integración urbana.
El servicio Departamental de Arquitectura y del Patrimonio de París ha descartado todas las instalaciones en los ejes históricos, así mismo, las estaciones están colocadas en lugares estratégicos de acuerdo a las exigencias e impedimentos urbanos, cercanas a comercios, zonas de viviendas oficinas y lugares turísticos, sin alterar la fachada de la bella arquitectura francesa.
Éxito y desajustes
La población contenta. Los noctámbulos, los más favorecidos.
La euforia de Vélib’ ha prevalecido desde su inauguración. La aceptación del proyecto por parte de los parisinos es impresionante, incluso localidades a las afueras de París, reclaman el servicio.
Para agosto de 2007, a un mes de marcha del proyecto, Vélib’ registraba ya 1.65 millones de utilizaciones, y los alquileres se aproximaban a los setenta mil por día, y noventa y siete mil los fines de semana.
El ochenta y seis por ciento de las utilizaciones son alquileres de corta duración, pero JCDecaux apuesta por un aumento considerable de los abonos anuales desde septiembre, pasadas las vacaciones de verano.
A la mayoría de los usuarios se les ve contentos y satisfechos al utilizar el servicio, aunque algunos dudan de su eficacia, ya que actualmente existen algunas disfunciones en el sistema que la mayoría atribuye a la demanda y al período de rodaje. Hay desequilibrios obvios entre las estaciones. Unas están desesperadamente vacías, y otras muy saturadas. Esto hace que se pierda algo de tiempo buscando alguna otra donde dejar la bicicleta.
La alcaldía de París ha puesto en marcha un programa de regulación. Para reequilibrar las estaciones, unas cincuenta personas cruzan la ciudad en vehículos eléctricos con el objetivo de llevar las bicicletas de un lugar a otro, mientras doscientos mecánicos capacitados se encargan del mantenimiento.
Sin duda alguna los más contentos ante el nuevo sistema de transporte son los noctámbulos. En París, donde los autobuses y metro cierran a la una de la madrugada, Vélib’ se ha convertido en la alternativa segura para llegar a casa. Los taxis son caros, por lo que las bicis son muy demandadas en las madrugadas de los fines de semana afuera de los restaurantes y a la salida de las discotecas. E4
Rueda limpio: Saltillo en bicicleta
 Jorge Dávila Flores, ex rector de la UA de C, es el promotor del primer proyecto serio para dotar a Saltillo de una ciclovía que rescate a la bicicleta como medio de transporte. (Espacio 4, 305)
“Rueda limpio: Saltillo en bicicleta” es un proyecto que propone la creación de tres rutas principales que servirían para asegurar el traslado de un considerable número de personas desde sus hogares hacia sus lugares de trabajo o estudio.
El proyecto ofrece inmejorables ventajas en su relación costo-beneficio, ya que con una inversión pequeña se podrían alcanzar dos objetivos simultáneos: descongestionar el saturado tránsito capitalino y ofrecer una alternativa saludable en una entidad con serios problemas de salud.
El proyecto es apoyado por diversos organismos, clubes de ciclistas, deportivos y organismos empresariales, entre los que se podría mencionar algunos como el Club San Isidro y Canacintra. Sólo falta la anuencia de las autoridades que han dado largas al asunto.
La propuesta incluye tres ciclovías principales: dos ejes Norte-Sur-Norte y uno Oriente-Poniente-Oriente.
El primero iría desde la Unidad Deportiva de la UA de C (Bulevar. Nazario Ortíz) hasta los Panteones (avenida Madero) con una longitud aproximada de 6.5 kilómetros y se construiría en paralelo a las vías del ferrocarril. El segundo conectaría la avenida Universidad con la calle Campeche por Cuatro Ciénegas y Monclova con una longitud aproximada de cuatrocientos cincuenta metros en cada vía. El tercero, de oriente a poniente, se adecuaría desde la calle Cuatro Ciénegas a la Ciudad Deportiva, circulando por Campeche, David Berlanga y Prolongación David Berlanga con una extensión de 2.2 kilómetros.
El plan de Dávila es económicamente viable. Con una inversión de entre dos y cinco millones de pesos se podría dotar a la ciudad de una infraestructura para ciclistas única en el país. De hecho, sólo en el Distrito Federal existen algunas obras de este tipo. E4
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